Histoire

Construction du tunnel

La construction du tunnel Détroit-Windsor commença en 1928 presque simultanément des deux côtés de la rivière (voir la transcription). Trois méthodes de construction combinées furent utilisées, connues sous les noms de "coupe et couvre", "bouclier" et "tranchée et tube". L'achèvement de cette construction fut considéré comme un exploit sans comparaison à cette époque et le tunnel est aujourd'hui toujours perçu comme étant une des plus grandes merveilles d'ingénierie au monde.

La méthode de construction "coupe et couvre" fut utilisée des deux côtés de la rivière aux emplacements des futures entrées du tunnel. Les travailleurs, qu'on appelait "muckers" (gratteurs de boue) ou "sand hogs" (cochons mangeurs de terre), se frayèrent un chemin sous la terre n'utilisant que des outils manuels pour permettre le passage d'un cylindre de protection géant. Ce bouclier était nécessaire pour protéger les "muckers" des risques d'effondrement et d'inondation.

Pour la méthode "bouclier" on se servit d'un énorme cylindre creux. Un bouclier fut utilisé du côté canadien de la rivière et un autre du côté américain. Dans chaque cas, le bouclier reposait sur son flanc, avec une extrémité orientée et appuyée contre la face de la terre qui devait être creusée. Les "muckers" travaillaient à l'intérieur d'un compartiment fermé, la terre devant eux, les pieds sur une plate-forme d'acier et une cloison étanche derrière eux. De l'air sous pression empêchait les eaux souterraines d'y pénétrer. Les outils ainsi que les matériaux de construction étaient stockés dans deux compartiments succédant au premier, chacun scellé par une cloison étanche. Les "muckers" enlevaient la glaise et la jetaient sur un convoyeur à courroie qui l'expulsait de l'arrière du cylindre.

Quand une couche de glaise était enlevée, il était alors nécessaire d'avancer à nouveau le bouclier pour l'appuyer contre la paroi. 32 vérins hydrauliques poussaient cet ensemble vers l'avant, 3/4 de mètre (2,5 pieds) à la fois. Un pilote à l'arrière du bouclier le dirigeait, changeant de direction en ajustant les vérins. Si le tunnel devait être creusé en direction du bas, le pilote utilisait seulement les vérins du haut. Tel une sorte de vers de terre géant, le bouclier avança de 141,2 mètres (466 pieds) du côté des États-Unis et 298,8 mètres (986 pieds) du côté canadien. Comme il progressait vers l'avant, les travailleurs installèrent à sa suite une doublure en acier. Des bandes d'acier furent maintenues en place par un bras mécanique et boulonnées ensemble, formant ainsi un tube.

[transcription] Pendant ce temps, une pelleteuse à vapeur creusait une tranchée dans le fond de la rivière. Cette méthode était appelée "tranchée et tube". La boue excavée fut emportée par des bateaux appelés "chalands". Sur le rivage canadien, les travailleurs construisirent 9 tubes d'acier (voir galerie pour plus de photos). Ils utilisèrent des plaques d'acier soudées ensemble, afin de créer des tubes étanches. Les tubes furent renforcés par des anneaux de support à huit cotés, installés à l'intérieur et à l'extérieur.

Des cloisons de bois étanches furent temporairement placées à chaque extrémité, supportées à l'intérieur par des chevrons d'acier et recouvertes à l'extérieur par un pouce d'acier et par 7 épaisseurs d'imperméabilisant. Les travailleurs s'introduisirent par des "trous d'hommes" afin de compléter le ballast de la route et le bétonnage. A l'extérieur, une quille de béton fut coulée.

Des remorqueurs positionnèrent chaque cylindre juste au-dessus de la tranchée où les tubes furent remplis d'eau et immergés. En débutant du côté américain de la rivière, en tout 9 sections de long chacune furent placées dans la tranchée. Un plongeur les fixa ensemble grâce à de larges goujons d'acier. Puis toutes les sections furent recouvertes d'un béton spécial durcissant sous l'eau.

La tâche demeurant la plus importante fut la jonction des différentes parties du tunnel entre elles. Tout d'abord, les extrémités du tube sous-marin, pointant vers les rives, furent couvertes de glaise. Ceci permit aux travailleurs qui utilisaient les boucliers, de creuser leur chemin pour atteindre directement la portion du tunnel sous-marin. à cause de la pression additionnelle de l'eau au fond la rivière, on dut recouvrir d'une cloison de bois l'extrémité des boucliers pointant vers la surface et la pression d'air à l'intérieur du bouclier dut être augmentée. La navigation des tubes devint difficile puisque aucune ligne de vision directe n'existait entre le bouclier et la portion du tunnel excavée. Aller dans la mauvaise direction aurait été désastreux. Néanmoins, quand le contact des extrémités des tubes sous-marins des états-Unis et du Canada fut établit, les travailleurs n'avaient dévié de leur cible que de quelques pouces.

Les deux boucliers furent laissés en place pour devenir partie intégrante du tunnel. Les cloisons à l'arrière des tubes furent déchiquetées et du béton fut versé dans les joints. On installa le trottoir et le pavement de granite et les murs furent carrelés. Les systèmes d'éclairage et de ventilation furent mis en place. [transcription]

Une tour de ventilation fut construite à chaque extrémité du tunnel. 

On munit chaque tour de 12 ventilateurs, six pour aspirer l'air frais dans le tunnel et six pour expulser l'air provenant des gaz d'échappement des automobiles. L'air dans le tunnel serait alors entièrement remplacé tous les 90 secondes.